Belastung Luftverkehr

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Lärmlast durch Flugzeuge:
Ein drängendes Umwelt- und Gesundheitsproblem

Der Luftverkehr gehört zu den größten Belastungsfaktoren für Klima, Umwelt und Gesundheit. Die Schallemissionen von Luftfahrzeugen, insbesondere Flugzeugen, verursachen erheblichen Fluglärm, der ein globales Umweltproblem darstellt. Seit den 1970er Jahren ist die Lärmbelastung durch den Anstieg der Flugbewegungen drastisch gestiegen, was weitreichende Auswirkungen auf die betroffene Bevölkerung hat.

Gesundheitliche Auswirkungen von Fluglärm

Fluglärm kann schwerwiegende gesundheitliche Folgen haben, insbesondere in den Bereichen um Flughäfen und entlang der Start- und Landekorridore. Zu den häufigsten Gesundheitsrisiken gehören:

• Herz-Kreislauf-Erkrankungen: Bluthochdruck, Herzinfarkt, Schlaganfälle.
• Schlafstörungen: Besonders durch nächtliche Flugbewegungen verursacht.
• Psychische Belastungen: Chronischer Stress und Beeinträchtigung der Lebensqualität.

Effektive Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung sind daher unerlässlich, um die gesundheitlichen Auswirkungen zu minimieren.

Maßnahmen zur Reduzierung von Fluglärm

1. Aktiver Lärmschutz

Aktiver Lärmschutz setzt an der Quelle des Lärms an und umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen:

• Einhaltung von Betriebszeiten: Die strikte Einhaltung der genehmigten Betriebszeiten trägt erheblich zur Lärmminderung bei.
  • Reduzierung von Flugbewegungen in den Tagesrandzeiten (früher Morgen und später Abend).
  • Keine Ausnahmegenehmigungen für verspätete Starts und Landungen nach Mitternacht.
• Optimierung der Flugrouten: Umfliegen von dicht besiedelten Gebieten und Siedlungsschwerpunkten.
• An- und Abflugverfahren:
  • Steilere An- und Abflüge zur schnellen Lärmminderung.
  • Reduzierter Schub und Geschwindigkeitsanpassungen während des Starts und der Landung.
• Einsatz lärmarmer Flugzeugtypen: Modernere Technologien müssen höchste Priorität haben.
• Reduktion des Bodenlärms: Begrenzung des Lärms durch Rollbewegungen, Wartung und Bodenverkehr.

2. Passiver Lärmschutz

Passiver Lärmschutz zielt darauf ab, die bereits entstandene Lärmbelastung zu minimieren, z. B. durch:

• Schallschutzfenster in Wohngebieten.
• Lärmschutzwände an stark betroffenen Bereichen.

Die Rolle gesetzlicher Regelungen

Das deutsche Fluglärmschutzgesetz, ergänzt durch Verordnungen und Richtlinien, ist darauf ausgelegt, Maßnahmen zur Lärmminderung zu fördern und durchzusetzen. Die Einhaltung der genehmigten Betriebszeiten und die Regulierung der Nachtflugbewegungen sind zentrale Instrumente, um den Schutz der Bevölkerung zu gewährleisten.

Unterschiede zwischen vermeidbarem und unvermeidbarem Fluglärm

• Vermeidbarer Fluglärm:
  Maßnahmen wie die Umfliegung dichter Siedlungsgebiete, die Reduzierung von Flugbewegungen in Tagesrandzeiten und die Einhaltung lärmschonender Flugverfahren müssen konsequent umgesetzt werden.
• Unvermeidbarer Fluglärm:
  Dieser ist auf das technisch machbare Minimum zu reduzieren. Der Einsatz von lärmarmeren Flugzeugtypen muss gefördert werden, während lärmintensive Modelle schrittweise aus dem Verkehr gezogen werden.

Forderungen für eine nachhaltige Luftfahrt

1. Erweiterung von Nachtflugverboten: Die Nachtruhe der Anwohner muss besser geschützt werden.
2. Reduzierung der Flugbewegungen in Tagesrandzeiten: Frühmorgendliche und spätabendliche Flugbewegungen sind zu minimieren.
3. Förderung moderner Technologien: Investitionen in leise und effiziente Flugzeugtypen müssen priorisiert werden.
4. Transparente Planung: Betroffene Bürger müssen frühzeitig in Entscheidungsprozesse einbezogen werden.
5. Klimaschutz und Verkehrsverlagerung: Kurzstreckenflüge sollten auf umweltfreundlichere Alternativen wie die Bahn verlagert werden.

„Fluglärm ist vermeidbar, wenn politische, technische und rechtliche Maßnahmen konsequent angewendet werden. Die strikte Einhaltung von Betriebszeiten und eine Regulierung der Flugbewegungen sind dabei essenzielle Beiträge zum Fluglärmschutz.“

Martin Mosel – Vorsitzender BIG Fluglärm in Hamburg

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Klimalast Fliegen:
Die ökologische Herausforderung des Luftverkehrs

Der Luftverkehr zählt zu den klimaschädlichsten Transportarten weltweit. Obwohl nur ein kleiner Teil der Weltbevölkerung regelmäßig fliegt, verursacht das Fliegen einen überproportional hohen Anteil an den globalen Treibhausgasemissionen. Mit der wachsenden Nachfrage nach Flugreisen steigt auch die Klimabelastung.

Aktuelle Entwicklungen und Zahlen

• Passagierzahlen weltweit: Im Jahr 2023 reisten weltweit etwa 4,3 Milliarden Menschen mit dem Flugzeug. Prognosen zufolge soll diese Zahl bis 2035 auf 6,5 Milliarden steigen.
• Deutschland im europäischen Vergleich: Im ersten Halbjahr 2024 verzeichnete Deutschland ein Wachstum der Passagierzahlen um 10 % im Vergleich zum Vorjahr, bleibt jedoch mit 79 % des Sitzplatzangebots hinter dem Vorkrisenniveau von 2019 zurück. Europaweit wird ein stärkeres Wachstum erwartet, mit einem prognostizierten jährlichen Anstieg der Flugzahlen von 2,3 % im Vergleich zu Deutschlands 1,7 %.
• Regionaler Trend – Flughafen Hamburg: Der Hamburger Flughafen verzeichnete im Jahr 2024 rund 14,83 Millionen Passagiere, was einem Plus von 9 % gegenüber 2023 entspricht. Die Erholungsrate im Vergleich zum Vor-Corona-Jahr 2019 stieg auf 86 %. Mit 127.000 Starts und Landungen gab es 5,5 % mehr Flugbewegungen als im Vorjahr, und die Auslastung der Flüge erreichte mit 81 % einen Rekordwert.

Klimawirkung des Luftverkehrs

Fliegen ist besonders klimaschädlich, da es nicht nur CO₂-Emissionen verursacht, sondern auch sogenannte Nicht-CO₂-Effekte hat. Dazu gehören:

• Kondensstreifen: Diese reflektieren die Wärmeabstrahlung der Erde und verstärken die Erderwärmung.
• Stickoxide: Diese Gase tragen zur Bildung von Ozon in höheren Atmosphärenschichten bei, einem starken Treibhausgas.

Insgesamt ist die Klimawirkung des Flugverkehrs etwa drei- bis fünfmal so hoch wie die der reinen CO₂-Emissionen.

Maßnahmen zur Reduzierung der Klimabelastung

1. Förderung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF): Nachhaltige Flugkraftstoffe können die CO₂-Emissionen des Flugverkehrs signifikant senken. Aktuell ist die Produktion begrenzt, aber der Ausbau von SAF-Anlagen wird politisch und wirtschaftlich gefördert.
2. Technologische Innovationen: Die Entwicklung von emissionsarmen Antriebssystemen, wie Wasserstoff- oder Elektroflugzeugen, wird vorangetrieben. Diese Technologien benötigen jedoch noch Jahrzehnte bis zur Marktreife.
3. Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel: Kurzstreckenflüge könnten durch Bahnreisen ersetzt werden, was eine erhebliche Reduzierung der CO₂-Belastung bedeuten würde.
4. Regulierung und Besteuerung: Der Luftverkehr ist derzeit unzureichend besteuert. Eine faire Besteuerung von Kerosin und Flugtickets könnte zusätzliche Anreize für klimafreundlichere Alternativen schaffen.

Herausforderungen und Forderungen

Die Dekarbonisierung des Luftverkehrs bleibt eine der größten Herausforderungen im Kampf gegen die Klimakrise. Organisationen wie Transport & Environment (T&E) betonen, dass neben technologischen Fortschritten auch politische Maßnahmen erforderlich sind:

• Routenoptimierung zur Vermeidung von Kondensstreifen, um die Nicht-CO₂-Effekte zu verringern.
• Einsatz von Ultrafeinstaub-Reduzierungstechnologien, um die Gesundheitsbelastung für Anwohner zu minimieren.
• Beseitigung von Steuerausnahmen, um die jährlichen Einnahmeverluste von Milliarden Euro in Europa zu vermeiden und in Klimaschutzmaßnahmen zu reinvestieren.

„Die Klimawirkung des Luftverkehrs kann durch die Kombination aus technischen Innovationen, politischer Regulierung und individuellen Verhaltensänderungen verringert werden. Es liegt in der Verantwortung von Industrie, Politik und Gesellschaft, die Emissionen des Luftverkehrs so weit wie möglich zu reduzieren, um die Erderwärmung zu begrenzen und eine nachhaltige Mobilität zu fördern.“

Martin Mosel – Vorsitzender BIG Fluglärm in Hamburg

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Trendwende Corona-Pandemie?
Der Neuanfang als Chance

Das Coronavirus hat die Weltökonomie schwer infiziert. Fast über Nacht gehen billionenschwere Wirtschaftsbereiche zu Boden. Ein Shutdown nie dagewesenen Ausmasses trifft besonders auch die Luftfahrtbranche. „Immer schneller, immer weiter, immer höher, immer billiger“, hieß es in der Branche bis vor dem Virus. Der staatlich reglementierte Shutdown beendete weitgehend jeden Flugverkehr. Heute bestimmen noch endlose Reihen abgestellter Flugzeuge und leere Terminals auf der ganzen Welt das Bild eines auf den Boden gezwungenen Luftverkehrs. Gestern noch hochgehandelte Unternehmen mit traditionell klangvollen Namen droht die Insolvenz oder sie überleben nur mit den Milliarden der aus Steuergeldern genährten öffentlichen Hilfspakete.

Bis vor der Corona-Pandemie im Jahr 2020 gehörte der Luftverkehr zu dem Industriezweig mit dem am schnellsten wachsenden Schadstoffausstoß. Der weltweite Kerosinverbrauch – und damit verbunden der Schadstoffausstoß – ist in den vergangenen Jahren dramatisch gestiegen: Waren es im Jahr 2005 noch 257 Milliarden Liter Kerosin, die weltweit verfeuert wurden, ist die Menge bis zum Jahr 2018 um 38,5 Prozent auf 356 Milliarden Liter gewachsen. Für 2019 wird laut Internationaler Luftverkehrsvereinigung (IATA) sogar mit einem Verbrauch von 367 Milliarden Liter Kerosin gerechnet. Bei dessen Verbrennung wird mehr als eine Milliarde Tonnen klimaschädliches CO₂ in die Atmosphäre ausgestoßen.

Weltweit, auch in Hamburg, fanden im Corona-Jahr 2020 nur noch knapp 30 Prozent der geplanten Flüge statt. In Europa und Deutschland kam der Flugverkehr teilweise vollständig zum Erliegen. In aktuelle Studien und nach Einschätzungen der Branchenverbände wird von einer langsamen aber steten Erholungsphase des Luftverkehr bis zum Jahr 2028, zurück zum Niveau des Jahres 2019 vor Corona ausgegangen.

Das Virus ist jedoch nicht der Auslöser, sondern ein Krisenbeschleuniger. Das strukturelle Problem ist in der Branche schon länger angelegt: Welche Antworten können auf die Klimakrise gegeben werden und wie kann ein klimaschonendes Wachstum aussehen?

Es ist still geworden rund um den Hamburger Flughafen und in den An-und Abflugschneisen. Eine absehbare Stille. Die Flughäfen und Fluggesellschaften arbeiten bereits an einer Reaktivierung des Luftverkehrs. Von Geld und Erfolg getrieben wollen die Manager möglichst schnell zurück zu den alten Verhältnissen. Zurück zu den Missständen, zurück zu einem Maximum, zurück zu überfüllten Flughäfen und maßlosen Verspätungen und Ausfällen. Kritische Experten und erste Einschätzungen aus der Branche zeigen, das eine „Normalität“ noch in weiter Ferne ist. Die Unternehmensberatung Roland Berger geht davon aus, dass es mindestens noch fünf Jahre braucht, bis ein Vor-Corona-Niveau in der Luftfahrt wieder erreicht ist. Es bliebe also eigentlich viel Zeit über eine Neuausrichtung des Luftverkehrs nachzudenken.

Krise in der Krise

Mit der anhaltenden Klimakrise ist die Debatte um eine ökologische Ausrichtung des Luftverkehrs in Gang gekommen. Als Krise in der Krise offenbart die Coronapandemie mit dem zeitweisen Wegfall der Belastungen aus dem Luftverkehr die zerstörerische Kraft dieses Systems. Die Gesellschaft ist bereit für Veränderungen. Flughafenprojekte werden wegen Ihrer Klimaschädlichkeit gerichtlich untersagt, steuerliche Vergünstigungen eingeschränkt und zusätzliche Abgaben und Antidumping-Maßnahmen gegen die Billigfliegerei initiiert. Dagegen stehen die Milliardenhilfen aus Steuergeldern und Staatsbeteiligungen, wie sie zwischen Lufthansa und Bundesregierung vereinbart worden sind. Die gab es zum klimapolitischen Nulltarif: trotz großer Proteste wird es keine Bedingungen für einen klima- und ressourcenschonenden Luftverkehr geben. Trotz berechtigter Kritik, Frankreich und aktuell auch Österreich haben gezeigt, wie es gehen könnte. Die dortigen Stützungsmaßnahmen für die Fluggesellschaften sind an eine Reduzierung der Klimalast gebunden, beispielsweise durch Streichung inländischer Kurzstreckenflüge und Österreich führt einen Mindestpreis für Flugtickets und einen Zuschlag für Kurzstreckenflüge ein.

„Superspreader“ Luftverkehr

Fluggesellschaften und Flughäfen bereiten sich auf den Neustart vor. Die Bundesregierung plant zum 15. Juni ihre weltweite Reisewarnung aufzuheben. Flugreisen werden dann in Abhängigkeit der Bedingungen am Zielort wieder möglich sein. Mit strengen Hygienevorschriften – der Tragepflicht für einen Mund-Nasen-Schutz und dem bereits bekannten Abstandsgebot von 1,5 Metern – soll an den Flughäfen eine Infektion mit dem Coronavirus weitgehend ausgeschlossen werden. So weit so gut. Nach dem Check-In (ohne Gesundheitscheck) geht es aber in das Flugzeug und wenig überraschend: es wird eng. Wie ehedem sitzen die Passagiere wie maskierte Sardinen in der Dose. Das Risiko ist der Sitznachbar. Seine winzigen Atemtröpfchen können Träger des Coronavirus sein. Diese „Aerosole“ stehen derzeit im Fokus des Interesses. Diese Aerosol-Wolken können sich bis zu vier Minuten in der Kabinenluft halten und stellen somit ein Infektionsrisiko dar. Die Fluggesellschaften halten dagegen, dass mit der bereits heute vorhandenen Klima- und Lüftungstechnik Viren aus der Kabinenluft gefiltert werden können und so Reinraumqualität erreicht wird. Wir müssen uns aber auch in Erinnerung rufen, dass es der Luftverkehr war, der als „Superspreader“ die Coronavirus-Pandemie mit ausgelöst und das Virus in die Welt getragen hat – trotz Filtertechnik und Krankenhausqualität der Kabinenluft. Wurde aus dieser Erfahrung nun gelernt? Offenkundig nicht. Gesperrte Sitzreihen im Flugzeug sind jedenfalls Fehlanzeige. „Keine Airline der Welt kann ein Drittel ihrer Sitze blocken. Dann ist kein Flug mehr profitabel“, sagt Carsten Spohr von der Lufthansa. Damit ein Flug Gewinn abwirft, müssen 75 Prozent der Plätze besetzt sein. In einem vollbesetzten Ferienflieger kann jedenfalls so der geforderte Mindestabstand nicht eingehalten werden. Und deshalb sind sich die Experten auch bereits einig: Eine für den Herbst befürchtete zweite Welle der Coronapandemie wird sehr wahrscheinlich – erneut ausgelöst durch den Luftverkehr.

Lebensqualität in ihrer reinsten Form.

Die am Boden verbleibenden Anwohner des Flughafens und die Bevölkerung in den weit in die Nachbarländer nach Schleswig-Holstein und Niedersachsen reichenden Einflugschneisen geniessen derweil ein ganz besonderes Erlebnis – Leben, schlafen und arbeiten ohne Fluglärm und Flugzeuge. Für viele, besonders die Jüngeren, zum ersten Mal. Und auch der Natur merkt man das Fehlen der Emissionen bereits an. Vielfach wird von klarerer Luft und weitem Blick auf Himmel und Sterne berichtet. Auch die Messwerte der Luftschadstoffe zeigen diese Entlastungen. Eine Situation an die man sich gewöhnen will.

Neustart – aber wie?

Wohin geht nun die Reise? Die Menschen wollen offenkundig fliegen und haben sich daran gewöhnt. Vor Corona ist jeder Hamburger durchschnittlich 4,5 mal im Jahr geflogen. Bis in die 2030er Jahre will der Hamburger Flughafen sein Passagieraufkommen auf 26 Millionen Passagiere steigern. Der Hamburger Senat will dieses Wachstum mit einem massiven Ausbauprogramm begleitet sehen. Die SPD geht sogar noch weiter und will den Bau einer dritten Piste sowie weitere Abfertigungsplätze für Flugzeuge. Für eine zukunftsfähige Perspektive taugt das nicht. 

Sind synthetische Kraftstoffe, die mit Hilfe erneuerbarer Energien aus Kohlenstoff hergestellt werden eine Hoffnung? Die Herstellung dieses Kraftstoffes ist nach derzeitiger Technik ineffizient und verbraucht bei der Herstellung wertvolle regenerative Energie, die für nachhaltigere Ziele schlicht verloren ginge. Der Herstellungsprozess wird auf Jahre viel zu teuer für eine Alltagstauglichkeit. Und letztlich ist auch synthetisches Kerosin keineswegs klimaneutral.

Wir müssen anerkennen, dass es nur einen Weg gibt: Weniger Fliegen. Hoffnung macht dabei, dass das auch der Großteil der Europäer so sieht. Nach einer Umfrage der Europäischen Investitionsbank (EIB) sind 62 Prozent der Verbraucher bereit, aus Klimaschutzgründen weniger zu fliegen. Alleine die Verlagerung aller innerdeutschen Flüge unter 600 Entfernungskilometer auf die Bahn, kann laut einer Studie des Umweltbundesamtes ca. 200.000 innerdeutsche Flüge entbehrlich machen, davon mehr als 25.000 am Hamburger Flughafen. Mit einer Kopplung an eine Qualitäts- und Ausbauoffensive der Bahn, wäre das zumindest ein Anfang! 

Wir müssen die Krise als Chance für einen Neuanfang jetzt begreifen!

Angesichts der immensen klimaschädigenden Wirkung des Luftverkehrs ist die Coronakrise auch eine Chance. Der Flughafenbetrieb in Hamburg muss als fester Bestandteil in die klima-, lärm- und umweltpolitischen Maßnahmen des Hamburger Senats eingebunden werden. Mit „Immer schneller, immer weiter, immer höher, immer billiger“ kommen wir nicht mehr weiter.